現(xiàn)在的物流貨運(yùn)市場(chǎng)是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來(lái)越低，更有些地方都出現(xiàn)零首付提車的便利，才會(huì)導(dǎo)致貨車不斷增多，而穩(wěn)定的貨源又是越來(lái)越少，從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運(yùn)市場(chǎng)就是車多貨少。
　　經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展，物流貨運(yùn)市場(chǎng)已基本形成動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，當(dāng)總體貨量增加時(shí)，貨車數(shù)量也一定會(huì)隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無(wú)法統(tǒng)計(jì)目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數(shù)量的不斷增加來(lái)看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數(shù)量，動(dòng)態(tài)平衡就會(huì)被打破，就會(huì)有貨車師傅開(kāi)始賠錢，后無(wú)法支撐只能退出物流貨運(yùn)市場(chǎng)，從而使市場(chǎng)再次恢復(fù)動(dòng)態(tài)平衡。由此可見(jiàn)，目前并非是車多貨少，那既然這么說(shuō)為什么運(yùn)費(fèi)會(huì)越來(lái)越低？
　　來(lái)看看卡友們是怎么說(shuō)的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運(yùn)市場(chǎng)就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進(jìn)來(lái)，而現(xiàn)在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運(yùn)輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺(jué)得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問(wèn)題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來(lái)?yè)寙?，到后是搞得大家都不好?jīng)營(yíng)；我們司機(jī)本來(lái)是主體，可卻沒(méi)有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運(yùn)價(jià)。
　　▎● 卡友：大成子車隊(duì)
　　哪家貨運(yùn)信息部或物流公司的價(jià)格低，貨主就把貨過(guò)誰(shuí)家運(yùn)，他們先競(jìng)爭(zhēng)一輪；隨后物流們?cè)倏簇涇噹煾的莻€(gè)價(jià)格低、服務(wù)好，再講貨給誰(shuí)拉，等著兩輪競(jìng)爭(zhēng)過(guò)后原本微薄的利潤(rùn)就再也不能是賺不賺錢之說(shuō)了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒(méi)有一些回程車平臺(tái)的出行，運(yùn)費(fèi)肯定會(huì)保持在合理范圍內(nèi)，還有就是同行的惡性競(jìng)爭(zhēng)，也會(huì)導(dǎo)致低價(jià)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經(jīng)買回來(lái)了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費(fèi)太厲害，再說(shuō)人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場(chǎng)上面跑。運(yùn)費(fèi)低我分析其原因主要還是貨少車多及從實(shí)體配貨轉(zhuǎn)至網(wǎng)絡(luò)配貨，之前的物流貨運(yùn)市場(chǎng)一個(gè)車、一個(gè)月只能跑五趟，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)配貨減少了車輛的空駛率，一個(gè)月下來(lái)同樣的線路可以多跑二至三趟，這個(gè)是導(dǎo)致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運(yùn)市場(chǎng)很正常，沒(méi)法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺(jué)得運(yùn)費(fèi)一降再降應(yīng)該是有兩方面原因，一是我們貨車司機(jī)本身問(wèn)題，好多貨車司機(jī)之間為什么了少耗上等貨時(shí)間，直接用降低運(yùn)費(fèi)這招來(lái)?yè)寙危胶笫歉愕么蠹叶疾缓媒?jīng)營(yíng)；我們司機(jī)本來(lái)是主體，可卻沒(méi)有定價(jià)的主動(dòng)權(quán)，仍由貨主出價(jià)也是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)低的另外一個(gè)因素。

車少貨多，行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)白熱化，運(yùn)費(fèi)難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種無(wú)奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒(méi)有貨啊，這個(gè)年得怎么過(guò)？”
　　“今天等了第三天了還沒(méi)點(diǎn)貨，連續(xù)休息三天了，沒(méi)啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒(méi)掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過(guò)年去?！?br>　　“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)是一盤(pán)大棋，以上卡友的心聲不是個(gè)案，反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀寫(xiě)照。過(guò)剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場(chǎng)信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場(chǎng)中，貨主的話語(yǔ)權(quán)就會(huì)變大，不斷壓低運(yùn)價(jià)，道理很簡(jiǎn)單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限，選擇運(yùn)輸對(duì)象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息，黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個(gè)輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價(jià)的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭(zhēng)搶貨源，運(yùn)費(fèi)就會(huì)越來(lái)越低。跟投標(biāo)一樣，往往價(jià)低者勝出，損害的卻是整個(gè)行業(yè)，而終逐漸彌漫開(kāi)來(lái)，波及到每一位卡友身上。
　　貨運(yùn)行情不好，利潤(rùn)低，很多卡友不舍得雇司機(jī)，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個(gè)人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒(méi)錢 買車跑運(yùn)輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運(yùn)市場(chǎng)行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開(kāi)大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對(duì)文化水平不高的人而言，似乎開(kāi)大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳?。所以，很多人有錢沒(méi)錢，貸款買車跑運(yùn)輸，全然不了解真實(shí)的市場(chǎng)現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機(jī)變成了有車一族，掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無(wú)關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛，同比增長(zhǎng)11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬(wàn)輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒(méi)有及時(shí)淘汰，直接導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)?，F(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長(zhǎng)與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國(guó)家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說(shuō)經(jīng)濟(jì)不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國(guó)家正依靠運(yùn)輸政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長(zhǎng)距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　貨運(yùn)是一種完全的市場(chǎng)化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測(cè)一下今年的全國(guó)貨運(yùn)量，然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控，把全國(guó)貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實(shí)際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
　　貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說(shuō)，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個(gè)分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會(huì)都難以通過(guò)行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國(guó)卡友一條心，都對(duì)低價(jià)運(yùn)輸說(shuō)不，只要低價(jià)有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒(méi)有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價(jià)能力被大大削減，運(yùn)輸成本飛漲，柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
　　市場(chǎng)化行為需要市場(chǎng)“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場(chǎng)，供需關(guān)系趨于平衡，貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時(shí)間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個(gè)體車主可以走向聯(lián)合，團(tuán)結(jié)起來(lái)形成規(guī)模，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，或者轉(zhuǎn)型為無(wú)車承運(yùn)人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的，小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過(guò)大氣候。
　　總之一句話，貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來(lái)越難，希望全社會(huì)給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄?，我們每個(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

有卡友說(shuō)，今年或許是運(yùn)輸行業(yè)不好的一年?，F(xiàn)在隨便到一個(gè)停車場(chǎng)，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運(yùn)費(fèi)低沒(méi)有貨出去，擔(dān)憂車貸沒(méi)著落。行情不好車多亂降價(jià)，養(yǎng)大車跑運(yùn)輸越來(lái)越難！
　　曾經(jīng)，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無(wú)可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報(bào)廢隊(duì)列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場(chǎng)價(jià)位低迷，好多車輛己經(jīng)無(wú)常營(yíng)運(yùn)，也請(qǐng)各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找回程車了！請(qǐng)考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會(huì)賺多少錢，而不是多少錢夠費(fèi)用！因?yàn)槲锪鲝膩?lái)就沒(méi)有回頭貨之分！
　　曾幾何時(shí)，這個(gè)行業(yè)變了，變得見(jiàn)利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來(lái)想一想，我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點(diǎn)點(diǎn)微薄的收入是用生命換來(lái)的。掙來(lái)的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br>　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊?，讓無(wú)良信息部利用我們競(jìng)相壓價(jià)的心理，市場(chǎng)的整體運(yùn)價(jià)會(huì)低嗎？能左右市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　在此，希望全國(guó)的卡友團(tuán)結(jié)起來(lái)，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現(xiàn)在不重視，貨運(yùn)行業(yè)會(huì)越來(lái)越難干，我們漸漸的就會(huì)失去飯碗！

絕大部分卡友，都認(rèn)為“無(wú)車承運(yùn)人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來(lái)看“無(wú)車承運(yùn)”，無(wú)需車輛就能成立公司、開(kāi)具、承運(yùn)貨物，好像確實(shí)跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無(wú)車承運(yùn)這一概念升級(jí)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認(rèn)為其是經(jīng)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃?！?。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個(gè)中間群體，他們靠著四通八達(dá)的信息來(lái)源，販賣貨源信息以賺取介紹費(fèi)，賣一條信息給你，卻不會(huì)對(duì)這趟運(yùn)輸承擔(dān)任何責(zé)任。
　　而實(shí)際上，具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假，但這個(gè)功能，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，只是整個(gè)龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)階段，無(wú)車承運(yùn)人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨著國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生。
　　當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運(yùn)力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，這也是導(dǎo)致國(guó)內(nèi)物流成本居高不下的主要原因，是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運(yùn)方面面臨的一大“攔路虎”，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問(wèn)題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)解決，甚至是帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
　　去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件，宣布無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作即將結(jié)束，并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的相關(guān)管理辦法。這意味著過(guò)去三年的試點(diǎn)工作取得了良好的成果，所以才會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，同時(shí)加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合，加強(qiáng)信息溝通，將貨主與車主，通過(guò)無(wú)車承運(yùn)人直接建立聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，降低轉(zhuǎn)包成本。同時(shí)，平臺(tái)可以提供雙方信息共享，為司機(jī)快速匹配回程貨源，提高車輛的運(yùn)行效率及降低車輛空駛率；同時(shí)為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風(fēng)險(xiǎn)的前提下，降低運(yùn)輸成本。
　　“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來(lái)顛覆性的變化?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限，加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合，物流合作的模式越來(lái)越多元化，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越模糊化。與此同時(shí)，云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運(yùn)營(yíng)模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會(huì)物流平臺(tái)的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去，才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也將走向共同運(yùn)作，適應(yīng)新的市場(chǎng)法則。

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