物流在中國度過了二十余載，前輩們在構(gòu)建物流體系時同時也引起了資本企業(yè)的重視，如今信息部整個行業(yè)太多的人轉(zhuǎn)行，放養(yǎng)，面臨著生存的困難，整個信息部生態(tài)鏈該如何去維護(hù)？
　　目前絕大多數(shù)信息部已經(jīng)轉(zhuǎn)成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機(jī)的信任，當(dāng)然了這也和物流市場的復(fù)雜程度有關(guān)系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機(jī)就行了。
　　在物流行業(yè)打爬多年，對物流的互聯(lián)網(wǎng)化有一定的認(rèn)知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉(zhuǎn)型升級的物流行業(yè)有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運(yùn)版滴滴打車
　　主要利用互聯(lián)網(wǎng)的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經(jīng)紀(jì)人模式，就是傳統(tǒng)的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經(jīng)紀(jì)人為擔(dān)保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內(nèi)很難改變這一現(xiàn)狀，經(jīng)紀(jì)人模式應(yīng)該還會在3-5年占領(lǐng)大部分的市場。
　　主要由于它的優(yōu)勢很明顯，經(jīng)紀(jì)人（信息部）掌握著大量熟司機(jī)資源，況且相比司機(jī)又有較為可靠的信譽(yù)，互聯(lián)網(wǎng)平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網(wǎng)覆蓋大部分區(qū)域，讓各個點(diǎn)連成一張網(wǎng)，讓客戶發(fā)貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機(jī)個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式?jīng)]有從根本上改變運(yùn)輸行業(yè)的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現(xiàn)而已，所以如何在平臺中保證自己的獨(dú)特競爭力，需要重點(diǎn)去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機(jī)模式
　　這也是純正的互聯(lián)網(wǎng)+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團(tuán)”，因為兩端直接面對的是實際發(fā)貨方和實際運(yùn)輸方，這個模式優(yōu)點(diǎn)是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運(yùn)價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優(yōu)勢，并且車流量在流動范圍甚至擴(kuò)充到全國，可以讓司機(jī)有計劃的發(fā)布車輛安排，行程提前部署、經(jīng)濟(jì)流動性更強(qiáng)。
　　當(dāng)然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機(jī)的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機(jī)，平臺對司機(jī)的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責(zé)的問題；其次是推廣比較難，司機(jī)數(shù)量少的話無法形成資源優(yōu)勢，如何讓更多的司機(jī)加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強(qiáng)大的地推團(tuán)隊去推廣。
　　3.公路港園區(qū)模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區(qū)位因素去運(yùn)作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應(yīng)的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點(diǎn)考慮的問題。
　　后，物流被互聯(lián)網(wǎng)化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統(tǒng)的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯(lián)網(wǎng)，形成護(hù)城河，利用好自己的資源，在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中不被淹沒。

時間都去哪了？這句話問到了多少人的心坎里，轉(zhuǎn)眼半年又快過去了。
　　現(xiàn)在的行情越來越差，運(yùn)費(fèi)持續(xù)走低，不少卡友頂著烈日，累死累活的，卻只能賺得菲薄的收入，如今運(yùn)費(fèi)并沒有像希望的那樣上漲......
　　外行人總喜歡問貨運(yùn)行情怎樣，是不是特別賺錢，早些年確實還行，如今只想給他看一組圖。
　　聽說就連17.5米平板半掛，現(xiàn)在都開始拉起了沙子，一開始我是不信的，直到看見了這個視頻↓↓↓
　　有卡友說，自己實在撐不住了，兩年半的半掛12萬就給賣了，心都涼透了……
　　殘酷的現(xiàn)實，由不得我不相信，畢竟三輪車、客車搶生意都不是什么新鮮事了，轎車都拉起貨來了，還有咱開大車的什么事？
　　有卡友說，現(xiàn)在到手的運(yùn)費(fèi)太低，是因為貨主太摳了。
　　有卡友說，現(xiàn)在信息部賺差價太黑了，他們中間吃差價少則幾百，大到一千。
　　2019年運(yùn)費(fèi)到底是誰說了算
　　不是貨主也不是信息部
　　而是我們自己
　　如果不是現(xiàn)在我們開車跑運(yùn)費(fèi)的人太多，僧多粥少，運(yùn)費(fèi)會低嗎?
　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗?，肆意拉回程車，讓無良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運(yùn)價會低嗎？
　　現(xiàn)在能左右市場運(yùn)費(fèi)價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　如果低價不賺錢，我們可以選擇不拉，不掙錢就不拉，難道貨主自己為買輛車，再請位司機(jī)來運(yùn)這幾十噸貨不成。
　　難道全國的貨和物資都生產(chǎn)出來存在倉庫里，蔬菜爛在地里，牲口死在圈里，這是不可能的！貨主更不會用火車來運(yùn)這30來噸貨，火車又開不到裝貨和下貨處，再說接送貨到火車站還得用貨車吧！
　　貨主離不開我們，我們不拉低價，他自然就會漲價。我們憑什么不掙錢還幫貨主拉貨，甚至倒貼錢拉貨呢？
　　還有，無良信息部，他們?yōu)榱藪晷畔①M(fèi)，是不會管你掙不掙錢。運(yùn)價再低，一樣收那么多信息費(fèi)，甚至還吃差價。
　　我們只能靠自己，從我做起
　　寧空返，也不拉不掙錢的貨
　　現(xiàn)在如果你不想做貨運(yùn)司機(jī)到六十歲，想早些退休，也想提前帶著老伴及孫子出去游玩的話，辦法只有一個。從我做起，寧返空，也不拉不掙錢的貨 。
　　為了不虧本，可以考慮選擇自己比較熟悉的線路，熟悉的貨主，長期合作，這要比到處被壓價來好一些。
　　房價也不是定的，都是開發(fā)商定的，再貴都有人買。所以，運(yùn)價是我們司機(jī)說了算，司機(jī)要的運(yùn)費(fèi)再高，還是有貨主要我們來拉貨的。

幾天前，江蘇大貨司機(jī)丁師傅到甌海貨運(yùn)市場配貨，一信息部聲稱金華有一批貨剛好可以讓他順路拉回去，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費(fèi)。誰知丁師傅被忽悠了一圈后，連對方人影都沒見著，更甭說貨了。信息費(fèi)被騙了不說，還搭上幾百元的過路費(fèi)、油錢和時間，你說這事窩不窩火。丁師傅一個電話投訴到了市長專線。哪知收到回復(fù)說，你這樣的投訴太多了。
　　這里就是甌海貨運(yùn)市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜。剛進(jìn)市場向保安打聽，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運(yùn)市場保安：“這邊多的很，沒辦法。”
　　他們怎么騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費(fèi)，到了地方，沒有貨拉?！?br>　　無巧不成書，就在采訪保安的時候，又有兩位路過的大貨司機(jī)剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術(shù)與丁師傅反映的情況幾乎是如出一轍。
　　大貨司機(jī)：他(信息部工作人員)剛開始說到金華裝貨，到上海順路，結(jié)果被騙到瞿州去了。過路費(fèi)、油費(fèi)全部去掉了，過來時踢皮球，說找老板，他是打工的。一般都收多少信息費(fèi)？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉?，F(xiàn)在拿回來了嗎？拿回來了，還我1000塊錢，我損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大貨司機(jī)說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費(fèi)給追回來，更多的司機(jī)被騙了之后想想回來又要花路費(fèi)、油費(fèi)，再說也耗不起時間，只好自認(rèn)倒霉了。
　　一業(yè)內(nèi)人士透露，這些騙錢的貨運(yùn)信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一、兩千元的運(yùn)費(fèi)為餌，誘司機(jī)上鉤，騙取數(shù)百元至一千不等的信息費(fèi)。等貨車司機(jī)信以為真趕至外地裝貨后，又以各種理由不斷變更裝貨地點(diǎn)，加收信息費(fèi)，甚至改簽合同，隨后便將手機(jī)關(guān)機(jī)。因金額不大，貨車司機(jī)往往自認(rèn)倒霉回家。有的信息部在簽訂托運(yùn)合同時，附加“有貨不裝，信息費(fèi)不退”的條件，然后由同伙假裝好心人提醒司機(jī)合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當(dāng)然不同意。此時，同伙便充當(dāng)調(diào)解人，與信息部唱起雙簧，雙方協(xié)商退還部分信息費(fèi)，其余信息費(fèi)也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設(shè)的圈套難道真的就天衣無縫了嗎？其實大貨司機(jī)們只要細(xì)心辨別，就會發(fā)現(xiàn)其中的破綻，明顯的就是合同不規(guī)范。
　　甌海貨運(yùn)商會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經(jīng)辦人就只寫一個姓。比如王?！?br>　　謝說，象這種不規(guī)范的合同簽了等于沒簽，一旦出現(xiàn)問題進(jìn)行時就困難重重。而越來越多的貨運(yùn)信息不僅損害了貨運(yùn)司機(jī)的切身利益，也嚴(yán)重擾亂了市場秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運(yùn)市場信息街上作怪的大多為“抽屜貨運(yùn)信息部”。
　　信息部有個負(fù)責(zé)人，他把自己的桌子租給外地人。租金低，還不設(shè)門檻，難怪橫行。你去看看，有的店里多的十張桌，好些的一張桌租給一個人，有的一張桌租半張給別人，兩個人合租一張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去了進(jìn)入一個行業(yè)的基本門檻，菜園門一樣，什么人都能租。
　　可見規(guī)范管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一站運(yùn)有貨主審核，確保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一如果一站運(yùn)的貨主違約、放空怎么辦？放心，一站網(wǎng)平臺擔(dān)保給予賠償；如果貨損貨差，一站網(wǎng)平臺協(xié)調(diào)處理；如果運(yùn)費(fèi)拖欠，一站網(wǎng)平臺按時墊付。一站運(yùn)，不收費(fèi)賺錢多還用得放心！

我們國人有一種本領(lǐng)：不是把服務(wù)質(zhì)量和安全做好，而是把價格做低。貨運(yùn)行業(yè)也是一樣，得點(diǎn)兒小便宜就沾沾自喜，不知不覺中自己就把自己給滅了！
　　價格做爛了，市場做壞了，當(dāng)然可以回復(fù)到原來的層次。但是，這個修復(fù)的過程會很漫長，甚至需要付出死掉一批的代價。很大的一批貨運(yùn)從業(yè)者將永遠(yuǎn)離開這個行業(yè)。新生的力量不是來自于飛蛾撲火般的不怕死者，而是來自于反其道而行之的、堅守自己服務(wù)質(zhì)量和價格定位的執(zhí)著者。
　　價格適當(dāng)做低有利于產(chǎn)業(yè)化，規(guī)模化，但價格過低過濫，不擇手段，就扼殺了整個行業(yè)。
　　現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)，你稍微去了解一下就會發(fā)現(xiàn)：為了不讓貨車停工，價格一家比一家低，哪里有活，大家就一窩蜂圍過去，往死里壓價。做完活，傻了！拉貨掙的那點(diǎn)錢根本不夠成本，關(guān)鍵是那點(diǎn)運(yùn)費(fèi)還要不回來。貨主不懂貨車只看表面，感覺差得不太多，事實上，無論從貨車噸位還是服務(wù)都差距甚大！但是客戶不知道呀，他們盯著便宜的貨車報價，劣幣驅(qū)逐良幣，慢慢的逼著其他的貨車司機(jī)也只能跟著降價！
　　所以，這真是一個做死的時代！為了讓自己活，所以不想讓大家活！結(jié)果是，大家都沒得活！
　　價格做濫了還能做好么？就像土地被污染之后，你能指望糧食不受污染么？這同樣是白日夢！
　　土地被污染了，至少要荒幾年。讓荒草瘋長，把所有污染物質(zhì)全部凈化，恢復(fù)土地本來的純凈，然后才可以種莊稼。只是，這顆粒無收的幾年，有很多人是熬不下去的，要么餓死，要么輾轉(zhuǎn)流徙。這就是為什么貨運(yùn)行業(yè)一開始很有生命力，很多車主也在里面掙了錢，但現(xiàn)在半死不活的原因！
　　行業(yè)確實需要恢復(fù)商業(yè)理性，
　　不要那么多不顧一切的瘋狂！
　　價格是把雙刃劍，可以傷人，也可以傷己。非理性的價格戰(zhàn)，通常等于同歸于盡。行業(yè)做到無錢可掙那，就離做死不遠(yuǎn)了。
　　我們非常欣賞那些始終堅持自己定位的貨運(yùn)車主，無論是業(yè)務(wù)定位、服務(wù)定位還是價格定位，他們才是貨運(yùn)行業(yè)的脊梁，才是行業(yè)的未來和行業(yè)的希望，才是值得尊敬的貨運(yùn)人。
　　真正值得尊敬的貨運(yùn)公司或車主，不是發(fā)展和擴(kuò)張快的，也不是規(guī)模的，而是那些始終如一堅持創(chuàng)造商業(yè)價值和社會價值，注重安全至始至終有自己底線的人。它們的存在，是貨運(yùn)行業(yè)的幸事，是社會的幸事，也是自己的幸事！
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