車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運(yùn)費(fèi)難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個(gè)錢。在卡友匯集的聊天群里，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個(gè)年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點(diǎn)貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點(diǎn)的掙點(diǎn)小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點(diǎn)錢，現(xiàn)的活太難干了！”
　　全國貨運(yùn)市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個(gè)案，反而是真實(shí)的貨運(yùn)市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運(yùn)力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠(yuǎn)大于求的市場中，貨主的話語權(quán)就會(huì)變大，不斷壓低運(yùn)價(jià)，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達(dá)加劇了貨主這種“滿天壓價(jià)”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機(jī)信息有限，選擇運(yùn)輸對(duì)象存在局限性。
　　現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運(yùn)輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運(yùn)需求信息，黑龍江的司機(jī)或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個(gè)輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價(jià)的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運(yùn)費(fèi)就會(huì)越來越低。跟投標(biāo)一樣，往往價(jià)低者勝出，損害的卻是整個(gè)行業(yè)，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運(yùn)行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機(jī)，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個(gè)人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運(yùn)輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運(yùn)市場行情的惡化也不是形成的。曾經(jīng)，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當(dāng)，特別是對(duì)文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財(cái)?shù)慕輳健Ｋ?，很多人有錢沒錢，貸款買車跑運(yùn)輸，全然不了解真實(shí)的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機(jī)變成了有車一族，掙了錢的司機(jī)由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關(guān)的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯(cuò)行了”。
　　根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車?yán)塾?jì)銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個(gè)月貨車就賣了250多萬輛，遠(yuǎn)比淘汰量大的多。老舊運(yùn)力沒有及時(shí)淘汰，直接導(dǎo)致運(yùn)力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行和國家大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經(jīng)濟(jì)不景氣，物流業(yè)首當(dāng)其沖，加上國家正依靠運(yùn)輸政策和市場機(jī)制引導(dǎo)大宗物資中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運(yùn)行業(yè)的惡性競爭。
　　貨運(yùn)是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預(yù)，幻想預(yù)測一下今年的全國貨運(yùn)量，然后根據(jù)運(yùn)輸量去作宏觀調(diào)控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實(shí)際的。
　　于是乎，現(xiàn)在的貨運(yùn)行業(yè)變更多時(shí)候比的是卡車司機(jī)的忍耐力。
　　貨運(yùn)行業(yè)的春天在哪里？
　　貨運(yùn)行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個(gè)分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協(xié)會(huì)都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個(gè)體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對(duì)低價(jià)運(yùn)輸說不，只要低價(jià)有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運(yùn)費(fèi)小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價(jià)能力被大大削減，運(yùn)輸成本飛漲，柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)價(jià)總比不上貨物運(yùn)輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關(guān)系趨于平衡，貨運(yùn)價(jià)格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時(shí)間。
　　也有業(yè)內(nèi)人士建議，個(gè)體車主可以走向聯(lián)合，團(tuán)結(jié)起來形成規(guī)模，增強(qiáng)市場競爭能力，或者轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人，走輕資產(chǎn)的發(fā)展道路。但筆者認(rèn)為，只要供需矛盾解決不了，車主的團(tuán)結(jié)也是有局限性的，小范圍的團(tuán)結(jié)抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運(yùn)輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會(huì)給這個(gè)群體更多關(guān)注和理解。因?yàn)樗麄?，我們每個(gè)人的便利生活才得以實(shí)現(xiàn)。

絕大部分卡友，都認(rèn)為“無車承運(yùn)人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運(yùn)”，無需車輛就能成立公司、開具、承運(yùn)貨物，好像確實(shí)跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運(yùn)這一概念升級(jí)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認(rèn)為其是經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)包裝的“物流黃?！薄?br>　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個(gè)中間群體，他們靠著四通八達(dá)的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費(fèi)，賣一條信息給你，卻不會(huì)對(duì)這趟運(yùn)輸承擔(dān)任何責(zé)任。
　　而實(shí)際上，具有等同于物流黃牛的業(yè)務(wù)撮合功能不假，但這個(gè)功能，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)來說，只是整個(gè)龐大技術(shù)布局中的一部分。在之前的三年試點(diǎn)運(yùn)營階段，無車承運(yùn)人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨著國內(nèi)公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生。
　　當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運(yùn)力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因，是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運(yùn)方面面臨的一大“攔路虎”，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決，甚至是帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
　　去年交通部就已經(jīng)相關(guān)文件，宣布無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作即將結(jié)束，并印發(fā)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的相關(guān)管理辦法。這意味著過去三年的試點(diǎn)工作取得了良好的成果，所以才會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，同時(shí)加強(qiáng)了相關(guān)的管理制度、提高要求。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)能夠?qū)④囋催M(jìn)行整合，加強(qiáng)信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運(yùn)人直接建立聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，降低轉(zhuǎn)包成本。同時(shí)，平臺(tái)可以提供雙方信息共享，為司機(jī)快速匹配回程貨源，提高車輛的運(yùn)行效率及降低車輛空駛率；同時(shí)為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風(fēng)險(xiǎn)的前提下，降低運(yùn)輸成本。
　　“互聯(lián)網(wǎng)+”正在給物流行業(yè)帶來顛覆性的變化?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”首先打破了行業(yè)間的界限，加速了物流企業(yè)和其他企業(yè)的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對(duì)手越來越模糊化。與此同時(shí)，云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型運(yùn)營模式倒逼物流行業(yè)整合。物流企業(yè)必須將自己的小網(wǎng)絡(luò)、小循環(huán)融入到社會(huì)物流平臺(tái)的大網(wǎng)絡(luò)、大循環(huán)中去，才有持續(xù)的生命力。物流企業(yè)的競爭也將走向共同運(yùn)作，適應(yīng)新的市場法則。

1.道路運(yùn)輸行業(yè)中，大部分是以個(gè)體司機(jī)為實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸場景。在該場景中，對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人的稅務(wù)合規(guī)解決方案，簡單說就是燃油+通行費(fèi)+個(gè)體司機(jī)帶開運(yùn)輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費(fèi)成本占總成本30%，個(gè)體司機(jī)運(yùn)費(fèi)成本占總成本30%的情況下，承運(yùn)人企業(yè)的增值稅稅賦為2%，若由承運(yùn)人企業(yè)承擔(dān)個(gè)體司機(jī)產(chǎn)生的稅費(fèi)成本，其綜合成本為3.4，遠(yuǎn)低于目前的行業(yè)平均水平。
　　3.上述稅務(wù)合規(guī)解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)對(duì)物流業(yè)影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)
　　一家自有運(yùn)力的物流運(yùn)輸企業(yè)
　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的影響是公認(rèn)的，貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)物流企業(yè)和運(yùn)輸公司的優(yōu)勢(shì)在于：
　　一、獨(dú)立的平臺(tái)
　　平臺(tái)可分貨主端，司機(jī)端，根據(jù)企業(yè)不同需求與運(yùn)輸作用進(jìn)行選擇，因各自模式不同在物流業(yè)中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺(tái)可通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)管理貨源與車輛，加入平臺(tái)都需提供真實(shí)完善的信息資料。讓承運(yùn)更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺(tái)擁有健全的安全生產(chǎn)管理體系，操作管理規(guī)范，整體管理水平高于傳統(tǒng)物流，讓企業(yè)運(yùn)作更流暢、更高效。
　　四、較強(qiáng)的運(yùn)力
　　平臺(tái)通過互聯(lián)網(wǎng)完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運(yùn)力的企業(yè)，可以達(dá)到較強(qiáng)的貨源組織能力與貨物承運(yùn)能力，運(yùn)輸過程可視化、運(yùn)輸調(diào)度智能化，運(yùn)輸管理更加標(biāo)準(zhǔn)。
　　五、提高匹配率
　　平臺(tái)首先解決了傳統(tǒng)的信息不匹配問題。貨主可通過平臺(tái)直接尋找司機(jī)，不再以高價(jià)在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時(shí)間，還提高了物流運(yùn)輸效率。
　　六、價(jià)格可視化
　　平臺(tái)貨源大多通過招標(biāo)得來。貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格可以在平臺(tái)上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價(jià)格更透明。
　　七、增強(qiáng)信任度
　　平臺(tái)有效地解決了貨主找車，司機(jī)找貨的問題，對(duì)貨源車源信息的掌握，相對(duì)降低了貨主的運(yùn)費(fèi)，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機(jī)。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務(wù)總局及交通部相關(guān)技術(shù)規(guī)定的首批無車承運(yùn)人，為運(yùn)輸公司或物流企業(yè)提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)運(yùn)營管理技術(shù)，線上交易，稅務(wù)解決，貨物運(yùn)輸?shù)确?wù)。
　　貨源家以業(yè)務(wù)真實(shí)性為核心，以全運(yùn)輸軌跡動(dòng)態(tài)監(jiān)控為手段，以信息化技術(shù)為依據(jù)，服務(wù)以各種物流企業(yè)，運(yùn)輸公司，幫助無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)稅務(wù)合規(guī)化！

3月6日，防聯(lián)防控機(jī)制發(fā)布會(huì)上提出，要采取切實(shí)的措施使貨車司機(jī)從免收通行費(fèi)里受益，幫助貨車司機(jī)在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔(dān)，共克時(shí)艱。半個(gè)月過去了，貨車司機(jī)復(fù)工狀況如何？免收通行費(fèi)后運(yùn)價(jià)又有何變化？筆者再次跟進(jìn)調(diào)查。
　　▎道路暢通 貨運(yùn)全程“無障礙”
　　隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復(fù)工，貨運(yùn)物流行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，越來越多的貨車司機(jī)加入復(fù)工大軍。全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復(fù)至去年同期的95.2%。
　　為全力**復(fù)工復(fù)產(chǎn)、貨運(yùn)全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點(diǎn)，為貨運(yùn)車輛提供便利。不少司機(jī)反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費(fèi)出口的檢疫站點(diǎn)。
　　近半個(gè)月，在交通運(yùn)輸部組織下，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)與中交興路、G7、滿幫集團(tuán)、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報(bào)告，引導(dǎo)貨主、物流企業(yè)、貨車司機(jī)合理制定運(yùn)輸價(jià)格，把免收通行費(fèi)政策帶來的紅利分享給貨車司機(jī)。
　　同時(shí)，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機(jī)被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機(jī)面臨還不上車貸的情況。針對(duì)此問題，銀、銀行等五部門聯(lián)合《關(guān)于對(duì)中小微企業(yè)貸款實(shí)施臨時(shí)性延期還本付息的通知》，貨車司機(jī)等特殊群體的個(gè)人經(jīng)營性質(zhì)貸款，同樣可參照個(gè)體工商戶實(shí)施。
　　業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施，幫助貨車司機(jī)渡過難關(guān)，避免出現(xiàn)不能及時(shí)還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨(dú)申請(qǐng)，具體如何批復(fù)還需等待提供貸款服務(wù)或融資租賃公司審核，何時(shí)才能真正享受到此項(xiàng)福利，不少司機(jī)期待政策盡快細(xì)化落地。
　　▎車多貨少 運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)走低
　　滿幫平臺(tái)大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，日登錄活躍司機(jī)復(fù)工情況達(dá)到去年同期的117%，司機(jī)接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個(gè)百分點(diǎn)。車多貨少，不少個(gè)體貨車司機(jī)反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，貨運(yùn)市場亟待規(guī)范
　　在細(xì)分領(lǐng)域上，整車、零擔(dān)和生鮮運(yùn)輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示，公路貨運(yùn)市場價(jià)格環(huán)比上周仍然處于下降通道，整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)基本恢復(fù)到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個(gè)體司機(jī)，一些兩頭通吃的貨運(yùn)信息部更是再從中分一杯羹。不少司機(jī)表示，國家政策是希望讓利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機(jī)真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費(fèi)后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元?！鄙綎|的個(gè)體司機(jī)郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費(fèi)中獲得實(shí)在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對(duì)于在年前分期買完新車的個(gè)體司機(jī)來說，可就沒那么從容了?！耙粋€(gè)月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價(jià)格低也得接，還得養(yǎng)家糊口?！币恍┴浿魍恍畔⒊掷m(xù)掛單并不急于運(yùn)送，貨車司機(jī)為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價(jià)也讓運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。
　　更出現(xiàn)有司機(jī)已定下的貨，卻被同行司機(jī)降價(jià)20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機(jī)的，“低價(jià)單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉?！?br>　　滿幫平臺(tái)下發(fā)的調(diào)查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機(jī)收入有所提升，43.0%的司機(jī)收入能和以前持平，34.0%的司機(jī)收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機(jī)可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定，我們司機(jī)收入也沒什么變化?！闭憬藁瘓F(tuán)汽車運(yùn)輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時(shí)起，國內(nèi)汽油、柴油價(jià)格全面進(jìn)入“5元時(shí)代”，0號(hào)柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價(jià)跌了，運(yùn)價(jià)會(huì)不會(huì)跟著再跌一個(gè)臺(tái)階？不少司機(jī)持有悲觀預(yù)期：“往常都是油費(fèi)漲運(yùn)費(fèi)不漲，油費(fèi)降了運(yùn)費(fèi)跟著降?，F(xiàn)在還沒降，估計(jì)一周后就看出來了?！?br>　　中物聯(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著運(yùn)力持續(xù)增加，受貨源需求恢復(fù)進(jìn)度慢于供給影響，市場運(yùn)價(jià)仍有下降壓力。
　　對(duì)此，一些貨車司機(jī)希望網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)能設(shè)定公里數(shù)運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，合理調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)變動(dòng)，并核實(shí)發(fā)貨信息，規(guī)范貨運(yùn)市場。
　　▎期待“司機(jī)之家”更多一些
　　在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場，一家蘆柑攤位的專線個(gè)體司機(jī)范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個(gè)多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè)，還是在車?yán)餃惡习??！?br>　　像范師傅這樣的司機(jī)還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機(jī)只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機(jī)在直播平臺(tái)變身美食廚藝網(wǎng)紅，粉絲量達(dá)50萬人以上，樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點(diǎn)贊。
　　如何**貨車司機(jī)的路上生活？為了能讓司機(jī)在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機(jī)推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價(jià)格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務(wù)。
　　性價(jià)比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機(jī)們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機(jī)之家”，可以好好洗個(gè)澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠(yuǎn)了，“希望‘司機(jī)之家’能建得再多再密一些。”

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